Космическая техника [Организационная тема]

[Ринри Сепхен]

Wangeleon, комплексно - можно корабли на 2 группы делить:
1. Не имеют возможности автономного сверхсветового перелета. Все разновидности АКИ, небольших шаттлов, челноки "корабль-планета" и те, кому это просто не нужно (например, какой-нибудь барже, которая грузится сырьем в метеоритном поясе, а потом тащит его к планете, просто не нужен сверхсветовой привод, ее в системе собрали, для конкретной задачи, там же потом и разберут в лом, или для транспортировки куда-то еще). Потенциально, могут пользоваться воротами-ретрансляторами

Свёрнутый текст

С помощью специальных «ворот-ретрансляторов», установленных на входе и на выходе подпространственного тоннеля, связывающего между собой две точки космоса. Такими коридорами может воспользоваться любой космический корабль, даже не обладающий линзами-отражателей.
Некоторые ворота активируются автоматически, после пролета через них космического корабля. Для активации других может потребоваться дистанционное управление и специальный код.
Перелеты с помощью коридоров позволяют экономить топливо, а потому пользуются популярностью и у кораблей с линзами-отражателями.
Недостатками такого перемещения, во-первых, является ограниченное количество коридоров, связывающих далеко не все галактики и системы. Во-вторых, в случае повреждения входных или выходных ворот, влетевший в коридор корабль, необорудованный линзами-отражателями, рискует остаться в нем навсегда, потому что не сможет найти выход.

либо прицепиться к кому-то (для атмосферно-космических истребителей - нормальная практика, даже основной метод, можно сказать)

2. Те, у кого есть тот или иной тип сверхсветового двигателя (единственное, концепция "пузыря Алькубьерре" в эксперименталках, в серии аналогов нету, в остальном - есть разные типы). Ключевой момент - это корабли крупнее 4-5 сотен тонн.


По внутрисистемному - условно можно поделить движки на несколько групп:
- "высокая экономичность, низкий импульс": разновидности ионных двигателей, электротермические двигатели. Преимущество - низкий расход рабочего тела (как правило газ, обычно - ксенон. Но кажется еще были и на калии, в реальности, не знаю, насколько продвинулись), недостаток - неспособны обеспечить быстрый разгон. Используются на всем, что будет тяжелее хотя бы тысячи тонн. Ну и там, где не нужен более сложный, капризный и дорогой в обслуживании источник тяги.
- "низкая экономичность, высокий импульс": сильноточные магнитоплазменные двигатели как основной вариант. Во всех разновидностях, которых много, разнящихся по тяге и КПД. Общие черты - намного (в десятки раз) более высокая тяга, чем у предыдущей группы. Заметно дороже во всем, начиная от себестоимости заканчивая ремонтом/обслуживанием, имеют меньший ресурс до ремонта. Являются "рабочей лошадкой" для АКИ. Еще, некоторое использование могут иметь химические двигатели, но скорее как "ускорители". Т.е для быстрого набора скорости, когда это нужно, или для выхода из атмосферы (реже). Пример дизайна АКИ с вспомогательными химическими ускорителями (после их выработки, их просто сбросят):

Свёрнутый текст

Нажмите чтобы увидеть оригинальный размер

Или на реальные самолеты с пороховыми ускорителями можно посмотреть. Примерно так же выглядеть будет. Используются ситуационно.
- "атмосферные": атмосферная магнитоплазма, разновидности турбореактивных двигателей (да, они проигрывают предыдущему пункту в тяге, но их ресурс выше настолько, что они используются и на новой технике, это не устаревшее решение, просто атмосферные функции для АКИ не на первом месте, и ради такого разрыва в ресурсе - можно и пожертвовать чем-то). Атмосферная магнитоплазма использует в качестве рабочего тела воздух.
Двигатели для вывода на орбиту могут быть любого типа, как правило, суть в том, чтобы набрать угловое ускорение и "вылезти" на ту высоту, где можно использовать внеатмосферные двигатели.
Если что - тыкайте меня по этой теме.

[Ева Амил]

Цитата: Ринри Сепхен

- "низкая экономичность, высокий импульс": сильноточные магнитоплазменные двигатели как основной вариант. Во всех разновидностях, которых много, разнящихся по тяге и КПД. Общие черты - намного (в десятки раз) более высокая тяга, чем у предыдущей группы. Заметно дороже во всем, начиная от себестоимости заканчивая ремонтом/обслуживанием, имеют меньший ресурс до ремонта. Являются "рабочей лошадкой" для АКИ.

Вопрос: какую среднюю максимальную скорость может развивать данный вид на АКИ в условиях вакуума?

[Ринри Сепхен]

Цитата: Ева Амил

какую среднюю максимальную скорость может развивать данный вид на АКИ в условиях вакуума?

А насколько хватит рабочего тела двигателям - такую и разовьет. Это же вакуум, сопротивлением среды на этих скоростях можно пренебречь. Если упрощенно - почти все двигатели "высокого импульса" позволяют иметь тягу, которая упирается в возможности компенсатора перегрузок. Вопрос, сколько времени магнитоплазма в таком режиме может работать, и какой будет "жор" по рабочему телу уже отдельная тема для конкретных образцов и моделей.
Статичного "потолка" скорости нет, это же не атмосфера/вода с значительным сопротивлением среды.

[Ева Амил]

Элайд, Ринри Сепхен,

Цитата: Ринри Сепхен

Вопрос, сколько времени магнитоплазма в таком режиме может работать, и какой будет "жор" по рабочему телу уже отдельная тема для конкретных образцов и моделей.

вот тут мозги поплавились.

[Ринри Сепхен]

Цитата: Ева Амил

вот тут мозги поплавились.

Как и любой другой двигатель, магнитоплазменный имеет разные режимы работы. К примеру, чтобы увеличить тягу в N раз, можно поднять подаваемую на двигатель мощность, можно увеличить массу рабочего тела, расходуемую в единицу времени, можно комбинировать эти методы.
В первом случае возникнут проблемы перегревом, во втором - с тем, что запас рабочего тела не бесконечен, в третьем - в меньшей степени, но оба фактора.
Но долго на максимальной тяге он работать не будет, как и в реальности, "крейсерский" режим на уровне 30-40% от максимума окажется. Скорее всего "форсажная" тяга, ограничена буквально минутами в лучшем случае. Потом может быть куча всего, начиная от перегрева суперконденсаторов/цепей питания/электродов двигателя и заканчивая "закипанием" систем охлаждения электродов (там явно сверхпроводники и им без этого никуда).

Если совсем упрощенное - есть "стандартный" режим работы двигателей, с наиболее выгодным соотношением расхода рабочего тела к ускорению. В нем, как правило, двигатель может работать постоянно. Есть "форсажный", который жертвует всем (износ компонентов, эффективность расхода рабочего тела, длительность работы в таком режиме) ради высокого ускорения "здесь и сейчас".

Цитата: Ева Амил

Можешь сказать на какое расстояние без проблем может отлететь среднестатистический АКИ и в каком радиусе от звезды обычно расположены врата (в а.е.)?

Порядка полутора-двух миллионов км, если задача "полет из пункта А в пункт В". В "боевом" режиме, с учетом необходимости быть готовым к активному маневрированию - меньше в десятка полтора раз, потому что если на "перегонной" скорости попытаться делать что-то кроме аккуратного торможения, то перегрузки порвут на куски уже на пилота а машину.
"Врата" - а как целесообразнее в конкретном случае. Могут быть просто на геостационарной орбите планеты, могут быть в точке Лагранжа между планетой и спутником, между планетой и звездой. Вроде как этот вопрос нигде не затрагивали, так что можете исходить из наиболее удобного вам варианта.